“厦庇五洲客,门纳万顷涛”。厦门以港立市，自明末清初以来，厦门港经历了自由渔港、水师军港、贸易商港、渔商兼用等历史阶段，对外贸易额与往来船舶数于二十世纪初达到鼎盛。百年前的厦门港，不仅是国内外航运贸易中转港，更是东南沿海的贸易中心。
一百年前，“厦门号”扬帆起航，完成了环球航海壮举。这背后，除了有先进造船技术的支撑，更折射出当时厦门港口交流与对外贸易的普及与兴盛。也恰恰是在那个年代，厦门的海上贸易达到了开埠后的最鼎盛时期，经济、文化与人员往来都有显著提升，《剑桥中华民国史》中甚至写到：近代厦门乃是“海上中国”的一个焦点。
从一个单纯的军事要地，发展成为东南沿海对外贸易交通的中心，厦门港的兴盛，既有其自身的原因，也和当时的环境和人物有莫大的关联。
“近代厦门港的兴盛并非一蹴而就，而是有着一个缓慢的发展史。”厦门大学历史系助理教授伍伶飞说，厦门四面临海，优良港湾则在西南以至南方沿岸。厦门内港包括与鼓浪屿相夹之海道，也就是商船停泊之主港。而外港以浯屿和大担岛为入口门户，四面皆为内陆所环抱构成的天然优良港湾。优越的港湾条件使得厦门有先天的优势成为一个贸易中心。而冥冥中，似乎历史也选择了厦门。
清朝时期，伴随着泉州港、安平港和月港的相继衰落，厦门迎来了它的历史机缘，港阔水深的厦门港应运而起，取代月港成为当时整个闽南地区唯一出海口。《厦门志》记载：“厦门贩洋船只，始于雍正五年，盛于乾隆初年”。厦门港史志编纂委员会编撰的《厦门港史》中写道：即使乾隆中期对于夷商仅限于广州一口贸易，然厦门与东南亚之间的贸易仍未停止……从清初解除海禁直到鸦片战争前，厦门凭借港阔水深的地理优势，以及上承闽商长期经营海外、郑氏集团开拓海外贸易等基业，下得闽省通洋正口、对台贸易专口等条件，成为华商前往东北亚、东南亚开展海外贸易的极其重要的口岸，更是清代闽南海商主导华商海外经贸网络的重要支点之一。
到了道光二十二年（1842年）第一次鸦片战争后，清政府与英国签订《江宁条约》，决定开发广州、上海、厦门、福州、宁波为通商口岸。厦门成为五口通商之一的条约港口，外国商品大量由此输入。1843年11月2日，厦门正式开埠。
“五口通商后，由于福州地方官员竭力阻止洋人入城，厦门实际上成为全省唯一的门户。”伍伶飞说，担任晚清海关税务司要职的英国人包罗曾在厦门“心满意足地度过了三年”，1908年他调任奉天（今沈阳），很快感受到了其中的差异。包罗在自己的书中写到：“在厦门，中国人很早就知道西洋人，因而对西洋人见怪不怪。而奉天才刚刚开放口岸，1906年日俄战争之后才开始有西洋人居住。”
进入二十世纪初期，厦门港的对外贸易在全国的重要性之高，可能是当下很多人意想不到的。据历史资料统计，1911年，全国拥有外国商号最多的五大城市依次是上海（643个）、天津（260个）、厦门（240个）、汉口（125个）和广州（102个）；同年，撇开大连和哈尔滨不算，外国侨民最多的五大城市则是上海（30292人）、天津（6334人）、汉口（2862人）、厦门（1931人）和广州（1324人）。
厦门可以说是当时中国东南沿海最重要的对外贸易商港，这一发展期到二十世纪30年代到达最盛。彼时，“厦门为洋艘出入，百货聚集之处，商贾辐辏”（《闽政领要》），“港中舳舻罗列，多至万计”（《鹭江志》）。厦门已是一座“洋船丛集，商贾殷阗，仙山楼阁，甲于南天”（厦门志）的港口城市了。
那时候的厦门，在世人眼里就是中国面向海外，尤其是南洋的一扇门户、一个对外贸易的集散地和文化交流前沿。
民国时期，厦门港摒弃军用，回归以商业为主的渔、商兼用港口。历经整个清朝近百年的发展，厦门港洋行、船行兴盛。而航运业的发展又带动厦门及周边经济的兴旺，区域经济的发展刺激港口码头的建设和造船等行业的发达，城市与港口交互发展，形成世界闻名的区域商业中心和航运中心。
厦门大学教授，博士生导师戴一峰根据历年海关贸易历史统计资料，整理出一份1865—1938年厦门直接对外贸易统计表。上面数据显示，1925年的厦门对外贸易总值，比1920年整整翻了一倍，到1930年，厦门对外贸易总值是1865年的四倍。“如果单从二十世纪初期的多个数据来看，厦门港的兴衰其实是经历了一个快速上升又快速下降的过程，这个弧度曲线的最高峰，正好在1920—1930年间，也就是‘厦门号’启航的时期。”戴一峰说。
港口贸易的兴盛，也造就了当时厦门港口经济的另一大特色——移民潮的出现。
“在厦门开埠前的数百年间，福建南部地区已经出现了海外移民，但大规模海外移民，则始自近代。”戴一峰说，十九世纪90年代后，福建南部海外移民进入高潮。从1890至1930年的40年间，累计约136万人迁移海外，每年的净迁移人数高达3.4万人。
戴一峰介绍，近代福建南部地区持续不断的海外移民潮，是以厦门为出入口岸的。在海外移民的带动下，出入厦门口岸的流动人口，尤其是来往于厦门与东南亚各地间的移民流动人口，数量相当可观。由此促发近代厦门的海上客运业，从而带动厦门近代航运业的发展。
上述观点，也在戴一峰统计的“1879-1940出入厦门口岸的移民流动人口与船舶吨位数统计”中可以验证。在海外移民流动人口的推动下，出入厦门口岸的船舶吨位数从1876-1880年的平均每年约82万吨，增长到1926-1930年的平均每年约470万吨，增幅达4.7倍。
大量的海外移民潮，又反哺了厦门港的对外贸易，特别是与东南亚的贸易。戴一峰介绍：“正是由于海外移民侨居地消费市场的存在，使厦门与东南亚的贸易在厦门对外贸易中一直占着极重要的一席，尤其在出口贸易方面。据厦门海关贸易统计，在十九世纪后期，厦门对东南亚的出口贸易一直占厦门出口贸易总额的15—50%。二十世纪以来，由于厦门茶糖两项出口产品贸易的衰落，厦门出口贸易几乎靠对东南亚的出口贸易维持，其所占比重常年保持在70—80%，至30年代更攀升到90%以上。”
同时，对外贸易与移民流动数据的双重增长，使得厦门近代航运业的发展中，大型船舶航运业迅速取代了传统的帆船航运业，与此相伴而生的还有修造船业和配套产业。据悉，二十世纪初，厦门港往来船舶动辄千数。当时港内流动船工就有数万人，而驻地船工人数也在一万上下。
同时，海上客运业的份额开始直逼原先一直遥遥领先的货运业。1881年，厦门海关税务司就在其报告中指出：“在过去10年里，本口岸的客运业有了引人注目的发展”，因而“客运已成了本口岸一个非常重要的经营项目”。另一位海关税务司官员则指出：“厦门作为一个港口，依靠年年增长的，大批量的海上客运业维持。”
《厦门港史》中记载：自十九世纪80年代后，厦门与东南亚各地间的轮船客运业不断兴盛，形成了厦门—马尼拉、厦门—海峡殖民地、厦门—荷属东印度等几条固定的远洋客运航线。在二十世纪20—30年代，有6—7家大轮船公司的近50艘大型轮船投入上述各航线的客运业中，定期往返。
另外，渔业经济也是近代厦门港口经济中的重要一环，只是没有商业来得引人注目。伍伶飞说，进入二十世纪，渔船逐步大型化，还形成了“以厦门港为最”的专用渔港。
纵观历史长河，有太多的港口兴起与衰落，厦门能够屹立东南沿海商业中心的地位，沉寂过后又能再次复苏，在戴一峰看来，自身的港口优势起到了非常关键的作用。
“从港口地理学的角度来说，厦门的陆向腹地并不大，但海向腹地却非常开阔，朝向整个东南沿海和南洋，是沿海诸多海港都无法比拟的。”戴一峰介绍，“在晚清各口岸开埠之前的数百年里，国内主流的船只都是吃水较浅的帆船，因而像宁波、泉州、广州这样的港口水深足够其航行，加上河港深入内地，有利于避风，又接近城市，便于装卸；但到了近代，贸易数额大量攀升，海船吃水深，厦门这样的良港就日渐显示出了其优越性。”
最早深切意识到厦门港口条件之佳的，可能是来华的西方人。早在明末，意大利传教士李科罗就将之称为世界上数一数二的良港，更是中国南方最佳港口，鸦片战争时，英国海军测量船也报告，认定厦门港是中国沿海各港口中最优越的港湾。
依凭着优异的港口条件，厦门经济的外向性、开放性比原有的区域中心泉州、漳州更为明显，历史学家王尔敏在《五口通商变局》中指出，“厦门不外山石沙滩，平田稀少，甚不利于农作，而海上地位，港汊分歧，极舟楫之利，最便于航行”。
先天优异的港口条件，促进了厦门航运业的发展，而航运业兴盛又带动了厦门港口的进一步建设。
《厦门港史》记载：在助航设施方面，厦门海关于1865年在大担岛设立了第一座指示船只入港的大担灯塔。70年后，又陆续设置了引导海上航船的北椗和东椗灯塔，以及指示船只入港的另一座灯塔——青屿灯塔。1880年后，厦门海关负责管理整个中国沿海南段的航道设施，辖区内的灯塔增加到10余座，厦门的航道设施更完备了。进入二十世纪，厦门沿海的灯塔先后更换先进技术设备，成为当时第一流的灯塔。除此以外，在出入厦门港的航道上还安置了10余个浮标和信标。
在码头建设方面，自十九世纪70年代后期，各国洋行相继在厦门建造码头，其中以太古公司建造的太古趸船码头最引人注目。该码头引桥长约50余米，靠泊能力500吨级，后方陆域建有6间栈房，是当时较先进的综合性码头。
到了二十世纪20年代，厦门港口设施有突破性的发展。由于总面积达15万平方米的海后滩填滩筑堤工程的完成，许多旧码头得以重建。尤其是太古码头的重建，使厦门港能同时停泊两艘3000吨级的货船，使厦门港的面貌大大改观。
“港口条件的显著提升，为大型轮船进出厦门提供了更便捷的通道，进一步提升了厦门港在国内海上对外贸易的重要性。虽然到了二十世纪四十年代，因为战争等种种原因，厦门港迅速衰落沉寂，但二十世纪初近30年的繁荣航运业，为解放后厦门港口的重新迅速发展壮大，奠定了坚实的基础。”戴一峰说。
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