一、中国《汽车产业发展政策》与20世纪50～60年代日本的汽车产业政策具有可比性
1. 经济高速增长20年左右，汽车消费需求急剧增加。日本和中国都经历了一个经济高速增长的时期。战后重建的日本，经济年均增长率（1950～1970年）达到了10.2%。从1978～2004年，中国GDP年均增长率超过9%。随着国民收入的增长，居民消费结构不断升级，汽车需求量日益增加。
2. 汽车产量迅速增长，供给能力增强。
出于居民汽车消费需求的拉动，汽车的生产供给迅速增加。以轿车为例，日本在1960年、1965年、1970年生产和出口轿车分别为16.575辆、0.7万辆、69.9万辆和10.1万辆、317.975辆，表现为1965年前汽车产量增长缓慢，1965年后汽车产量迅速增长。中国2001～2003年轿车产量分别为70.475辆、109.2万辆和202.0175辆，年增长率分别为16.0%、55.1%和84.99%。1964年，日本汽车产量达到140万辆，超过法国，居当时世界第4位；中国2003年汽车产量为444.1万辆，也超过了法国，居世界第4位。
3. 国内市场经过保护后开始对外开放，面临巨大的外部竞争压力。
20世纪60年代中期以前，日本汽车产业以日产、三菱、丰田集团为主导企业。目前，中国汽车产业逐步形成了“3+9”的竞争格局，即一汽、东风、上汽三大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃等九个独立骨干轿车企业。其中，一汽、东风、上汽三大汽车集团约占全国汽车产量的50%左右，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占中国汽车产量的40%。
二、中日汽车产业政策的比较分析
1. 产业政策目标。
中日汽车产业政策都致力于通过对汽车产业的保护和扶持，推进汽车产业结构调整和升级，增强本国汽车产业竞争力和供给能力，使本国汽车产业成为国民经济支柱产业。
2. 产业结构政策。
中日汽车产业结构政策主要体现为产业保护政策和产业扶持政策。日本的汽车产业扶持政策包括：（1）由政府系统金融机构提出低息贷款；（2）提供补贴；（3）特别折旧；（4）免除所需设备的进口关税等措施，而中国《汽车产业发展政策》更注重汽车产业内部结构的协调和合理，鼓励发展节能环保小排量汽车，发展新型燃料、汽车电力、混合动力、节油和再生材料利用等技术与产品，实现手段依然是引进产品与自主开发相结合，并对于符合技术政策的研发活动给予税收政策支持。
3. 产业组织政策。
相同点：两国都侧重促进产业竞争能力的形成和获取规模经济效益。不同点：日本政府提出的“国民车构想”和“集团化”设想却因忽视了市场机制和得不到国内汽车生产商的支持而归于失败。而中国《汽车产业发展政策》从2004年5月颁布实施至今，整体效果虽然还不明显，但在自主品牌方面的效果已有所体现。根据全国乘用车信息联席会的数据显示，2005年上半年天津一汽、奇瑞汽车和吉利汽车3家自主品牌轿车企业进入前10名，自主品牌轿车的市场占有率从去年的18%上升到今年的24%以上。
三、中日汽车产业政策比较分析的启示
1. 政府对汽车产业的扶持和保护具有时限性，汽车工业的发展应置于一个开放和竞争的经济环境中。
（1）贸易自由化的潮流不允许任何WTO成员国对国内产业实施长期的保护。例如，中国入世后，中国汽车产业保护期限只有5年左右，远远低于日本近20年的保护期限。因此，中国汽车产业面临的贸易自由化压力更大，面临的国际竞争更加激烈。
（2）在开放的经济环境中，只有参与国际分工，融入国际竞争，才能真正建立强大的汽车工业。日本在20世纪60年代中期开始逐步放宽了汽车进口限制，推进了汽车产业结构调整和升级，为日本汽车产业的发展奠定了基础。
2. 产业政策应通过作为市场微观主体的企业在开放、竞争的市场环境中的自主选择得以实施。
企业是产业政策的直接执行主体，政府的产业政策是否正确，必须经过企业自主选择的检验。日本的“国民车构想”和“集团化”设想的失败，反映了政府未能正确引导市场，而中国过去失败的汽车产业政策也告诉我们，产业政策的实施应由企业在开放、竞争的市场环境中自主选择。
3. 新的《汽车产业发展政策》需要更多具体和细化的措施。
虽然《汽车产业发展政策》涉及的内容广泛、全面，但仍然需要进一步细化。比如：新政策在许多地方都涉及支持零部件企业的发展，但没有提出任何具有可操作性的措施。对于国内零部件企业关心的零部件进出口问题，新产业政策虽然对进口特征认定进行了较为细致的规定，但业界原先期望的对零部件进口构成整车特征的征收整车关税等规定并没有出现。只有将《汽车产业发展政策》进一步细化和明晰，才能具有较强的可操作性。
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