全球汽车技术发展
基于中国超大规模市场，展开持续创新的战略引领论坛平台。站在新起点，全球汽车行业技术领袖一起共议新能源、智能汽车技术发展新趋势，探索科技创新领城，引领全球汽车技术新发展。
新一轮汽车格局由全球车企以及创新公司在中国这个巨大的市场上共同耕耘，一定能高来新的局面。
—— 付炳锋
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长
电动智能网联汽车新赛道才刚刚开始，我们在自研关键技术的同时，确保充分的开放合作才是能在这条赛道上行稳致远的有力支撑，上汽集团也将坚持自主研发和开放合作，与行业伙伴共赢电动智能网联汽车美好未来。
—— 祖似杰
上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师
中国车的时代已经到来。中国品牌向上， 关键在于核心技术的自主掌控。在新能源汽车发展的赛道上，科技创新是中国品牌行稳致远的根本保障。
—— 尤 峥
东风汽车集团副总经理
在软件定义汽车、软硬解耦等背景下，供应商和整车企业关系呈现由浅入深的特征，双方的结合应发紧密，从单纯的一维供应关系延伸到联合研发、合资制造等网状化、立体化的深度合作。
—— 李 伟
长安汽车首席专家
面临"新四化"为标志的汽车产业技术变革和商业模式变革，奇瑞瑶光 2025 在电动化整车平台、智能驾驶、智能网联、生态等四大技术领域，采用量产一代、开发一代、预研一代的三步走策略全面布局和开展技术研发。
—— 宋廷伦
奇瑞汽车工程技术研发总院副院长
梅赛德斯-奔驰已在中国进行了长期的本土化发展，在未来的十年里，会继续加大在中国的投入，进一步深耕中国市场。我们相信，中国将成为最具潜力和活力的豪华车市场。
—— 王 忻
梅赛德斯-奔驰中国研发车联网及自动驾驶执行副总裁
日产将 BEV 和 e-POWER 定义为实现电动化的两大技术支柱，这是实现碳中和的必要技术。这两个动力传动性可以共通共用包括电池在内的电动部件核心技术。
—— 新仓治
日产(中国)投资有限公司副总经理
企业应该充分发挥作为科技创新主体的担当，在各个领域的重点发展方向上加强原创性、引领性的科技攻关，打赢关键核心技术的攻坚战。
—— 廉玉波
比亚迪集团执行副总裁
钠离子电池在2023年会实现产业化，能量密度比磷酸钱锂还有差距，但技术会不断选代。钠离子的优势是资源丰富，低泥特性、功率特性优异。
—— 孟祥峰
宁德时代党委第一书记、董事长助理
在软件开发能力、Devops、机器学习算法、软件应用生态等数字化运营管理方面不是整车厂原生的核心优势。亚马逊云科技与合作伙伴可以发挥作用，以云技术和服务赋能汽车行业数字转型。
—— 顾 凡
亚马逊云科技大中华区战略业务发展部总经理
软硬件都是智能生物、智能汽车的躯体，提供的是自移动的能力。什么是灵魂?软件还不是灵魂，数据是灵魂，是系统成长演进的燃料。
—— 王 亮
百度智能驾驶事业群组首席研发架构师技术委员会主席
摩尔定律正逐渐放缓，芯片性能的优化路径需要借助先进制程、先进封装与架构创新的“组合拳”。
—— 陈黎明
地平线总裁
环保技术只有实现真正的普及才能为环境做出贡献，丰田一直致力于开发全方位的电动化产品。在中国，与合作伙伴一起开发适合中国的您料电池系统。为了体现 FCEV长续航里程的优势，必须推广70MPa技术。
—— 汤田修事
丰田汽车(中国)投资有限公司副总经理
汽车产业发展战略
这两年大规模的芯片短缺我们没有预估到，镍钴锂等原材料价格的暴涨也没有预估到，这些都是真正左右我们未来发展的战略问题。
—— 许海东
中国汽车工业协会副总工程师
软件将取代硬件成为汽车构建差异化竞争力的关键要素，向硬件要利润的时代即将成为过去，取而代之的是基于软件的价值创造、价值分享。在这其中，不管使用什么产品、技术或者商业模式，一定要实现商业闭环、三赢，否则是不可持续的。
—— 迟林春
华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁
变局当前，企业的战略须具备弹性，你不能指望看什么东西都能看得很准，也不能指望什么策略都会达到预期。因时而变随事而制。
—— 吴 涛
重庆长安汽车股份有限公司战略规划部总经理
当新能源汽车市场占有率迈过20%临界点后，市场将进入快速扩张阶段；占有率迈过40%后，我们将看到新能源汽车对燃油汽车的替代效应、对整个汽车产业和市场的质变性影响。
—— 王 青
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长
汽车行业会进入到完全无人化的状态，未来一段时间，整个汽车行业的竞争已经不会是围绕动力来竞争，更多在智能化、智能驾驶、智能座舱。
—— 王伟宝
集度智能驾驶负责人
2021年网联车接近1500万辆的总量未来会继续以9%的年复合增长率有进一步的增长，在2028年达到2500万辆的总量。
—— 李凡妮
标普全球汽车中国汽车供应链与汽车技术预测车联网首席分析师
韧性企业的概念不光是有能力恢复到危机之前的起点，而是需要加载更多的动力，具备实现再攀高峰的能力。
—— 刘宇瑞
德勤管理咨询中国合伙人
中国式现代化建设，离不开汽车强国支持。在新时代背景下，着眼未来发展，中国汽车产业将把握电动化、智能化和网联化发展的重要机遇期，着力产业链供应链体系健全完善，全力加快产业升级转型和高质量发展，踔厉奋发，时不我待!
—— 叶盛基
中国汽车工业协会总工程师、副秘书长
建设国家战略人才力量就是要培养建设属于战略领域，掌握战略资源，位居战略层次、具有战略影响的人才队伍。
—— 朱明荣
中国人才研究会汽车人才专业委员会理事长
对于车企来讲，打造独具魅力的品牌 DNA，通过创新技术和独特价值观，就一定能够吸引自己的客户圈层，这需要品牌自信，更要因为相信而看得见的勇气。
—— 马振山
奇瑞捷豹路虎汽车有限公司常务副总裁
中国自主品牌的新能源技术第一次领先国外品牌，我们具备了走出去的条件。目前来讲，我们的产品力足以碾压国外品牌。
—— 张 卓
比亚迪汽车海洋网销售总经理
汽车行业与半导体行业融合发展
在“软件定义汽车”下，芯片作为汽车"大脑"扮演了越来越重要的角色，已然成为汽车新技术应用和功能提升最核心的元器件零部件。
—— 杨中平
中国汽车工业协会副秘书长
中国超大的市场规模，将为全球优秀芯片企业的快速发展提供最广阔的平台。同时，中国也将以最开放的态度，欢迎全世界汽车半导体企业进行合作。
—— 李邵华
中国汽车工业协会副秘书长
一辆新能源汽车要使用上百种芯片，所需要的计算机控制、存储、传感、能源管理、通信的芯片种类非常多，每一个类别都可能蕴含着颠覆性的创新。
—— 刘源超
中国半导体行业协会副秘书长
汽车芯谷的定位，是肩负汽车“补芯铸魂”的重任，引领汽车半导体国产化进程。嘉定的集成电路只有两个方向，第一个是跟汽车有关的汽车芯片，第二个就是国产化替代。
—— 李 峰
上海市嘉定区人民政府副区长
我们将持续推进汽车芯片的国产化，提升上汽集团汽车芯片的自主可控程度，实现土腿、洋腿两条腿的平衡，保证未来汽车产业链的供应安全。
—— 潘吉明
上汽集团规划部总经理
面对当前形势，汽车芯片从单一的国际采购，逐步发展到国内国际双循环，着力提升国产汽车芯片的供应链保障能力，构建产业发展新生态。
—— 恩云飞
工业和信息化部电子第五研究所总工程师
要坚持“同芯多源”的理念，从整车、系统、零部件各层级提升设计与研发能力，采用多种方案提高设计方案和供应链的柔性，保障产业链安全和稳定。
—— 梁伟强
广汽研究院院长助理
技术路线是IGBT还是碳化硅的问题，我们的判断是长期共存，各有各自的成长空间。现在量上来了，这个趋势更加明显。
—— 周晓晖
株洲中车时代电气汽车事业部副总经理
智能汽车的时代带来了我们产业链巨大的变革，由传统垂直的供应链的关系，走向了一个网状协同的生态体系的关系。
—— 徐 健
地平线首席生态官
除了被大家所熟知的需要高实时性、高可靠、高安全的算力以外，在未来的底盘领域可能需要使用到机器学习、深度学习或者在通用的高算力内核上部署一些更复杂的算法。
—— 何旭鹏
芯驰科技市场总监
你如果在乎你的硬件，就要做你的软件。但整个软件太复杂了，你不可能把所有的软件都做了，这就是为什么需要一个很强大的生态。
—— 余辰杰
恩智浦大中华区资深市场经理
智能交通技术发展与创新应用
电动化改变了汽车动力，智能网联汽车实现自动驾驶，但我们最终目标是交通智能化，提升交通效率，实现交通强国。
—— 朱西产
同济大学汽车学院教授
以独一份的智慧交通体系让城市充满未来感，切实推进以智能汽车助力智慧交通，以智慧交通赋能智慧城市。
—— 李 峰
上海嘉定区副区长
汽车产业将密切结合国情实际、产业实际和市场实际，还有我们的基础设施的建设实际，以及广大人民的消费需求，加快推动技术变革和相关的升级工作，促进产品质量、生产制造不断升级，在更高水平开放的大背景下，为实现中国式现代化提供强有力的支撑。
—— 叶盛基
中国汽车工业协会总工程师、副秘书长
让聪明的路赋能智慧的车，推动车路协同与自动驾驶走向融合。
—— 刘 旭
交通运输部路网监测与应急处置中心联网结算服务部副主任
建设智能网联交通操作系统和开放共享服务平台，是推动智能交通与汽车产业发展、技术选代和解决当前的交通问题的关键途径。
—— 马万经
同济大学交通运输工程学院教授、党委书记
聪明的车离不开智慧的路，智慧的路要服务好聪明的车。
—— 高果荣
百度智能驾驶事业群副总裁
智能驾驶行业趋势：
趋势一：中低阶与高阶智能驾驶长期共存；
趋势二：舱驾融合成为趋势；
趋势三：C-V2X 仍需长期投入。
—— 武文光
中科创达软件股份有限公司执行总裁执行总裁
自动驾驶商业化落地，慢就是快。如果说自动驾驶上半场比拼的是技术算法，那下半场比拼的就是商业化运营能力。
—— 何 赛
酷哇机器人副总裁&合伙人自动驾驶事业部CEO
某种程度上说，高精电子地图会成为自动驾驶技术解决方案竞争力的能力构成。
—— 刘 奋
武汉中海庭数据技术有限公司 CEO
尽管有重重困难，但我们认为自动驾驶领域已经过了早期的技术积累以及验证的阶段，来到了大规模商业化应用的前夕。
—— 黄 俊
小马智行上海研发中心副总经理
在智能汽车与智能交通一体化发展的趋势下，需协同新基建主体、云服务商、整车企业、通信运营商、图商以及政府部门共同构建跨界融合的中国智能汽车产业生态体系，赋能推动“中国标准”智能汽车规模量产，形成中国特色的“单车智能+网联赋能”双轮驱动发展之路。
—— 王晨东
智能汽车创新发展平台(上海)有限公司总经理
算力是整个数字经济时代的“水电煤” 它是基础，但是算力也意味着成本，如果算力不能被充分发挥出来，如果算力不能被高效利用，它带来的是更高成本、更高功耗。
—— 吕 鹏
地平线智能驾驶产品规划与市场总经理
多技术路线下的新能源汽车发展
随着零碳燃料技术的发展与成熟，使用内燃机也将达到零碳排放，届时，多种技术路线并存将有助我国构建容错性更好的能源体系，游刃有余地应对地缘政治、全球经济的不稳定性。
—— 王 冀
世界新汽车品牌成长指数评价委员会秘书长
低碳汽车适合中国国情，是交通领域碳达峰的重要途径。电动化、氢能化包括生物质燃料是汽车零碳发展的产品方向，是碳中和的根本途径。
—— 何 毅
中国汽车工业协会副秘书长
不是旧的技术路线就不应该被排斥；凡是能满足 30/60 国际承诺目标的任何一一种技术路线都应该被允许；凡是能促进实现 28/50 产业必保目标的任何一种技术路线都应该要鼓励发展；采用节能减排技术路线的传统石化能源车辆都应该支持。
—— 李万里
中国汽车工业咨询委员会委员工业和信息化部原产业政策司副巡视员
经过持续深入研究和思考，以及过去三年中理想ONE的实际市场表现和用户反馈，我们深刻认识到，增程电动是最适合中国市场的新能源技术路线。
—— 张 骁
理想汽车产品规划负责人
增程式电动车只需要减速器，不需要机电耦合式多档混动专用变速箱，简化了系统结构，降低了车重及成本。增程式工作摸式少，控制策略更加简单。
—— 许 敏
上海交通大学汽车工程研究院院长国际汽车工程师学会会士
建议能够更好落地国家发改委发布的汽车产业投资管理规定，将增程式电动汽车纳入EV管理范畴；建议将增程式电动汽车享受与纯电动汽车一样的新能源上牌政策支持。
—— 许 林
赛力斯集团首席技术官赛力斯汽车(轮值)总裁
智能化会成为决定产业未来竞争的核心，也会决定不同技术路线的未来命运。
—— 张永伟
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长
增程技术路线是最接近纯电的技术路线，以纯电体验为主同时很好地解决了里程焦虑和充电焦虑的问题，对节能环保的贡献也是非常高的，我们认为增程技术路线是汽车电气化重要的方式之一。
—— 周安健
重庆长安新能源汽车科技有限公司副总经理兼首席技术官
建议相关行业政策尽可能中立，不要干预企业技术路线的选择，探索用能耗这把统一的尺子，客观评价不同技术路线的社会经济效益。
—— 方海峰
中国汽车技术研究中心首席专家
从能源安全、资源安全、双碳目标和国内庞大市场规模等各种因素来看，决定了混动汽车和电动汽车必将长期共存、战略互补，混动汽车和电动车互相竞争，加速抢占传统燃油车市场份额。
—— 徐向阳
北京航空航天大学教授国家乘用车自动变速器工程技术研究中心副主任
政府能够决定产业政策，但是，不要决定技术路线。技术路线选择是企业的行为，是微观企业为了竞争需要的行为。
—— 李庆文
汽车评价研究院院长
新能源汽车品牌向上
更广义的品牌向上，是“走上去，走出去，走进去”。中国汽车品牌向上已取得长足进步，全球化进程也在提速，接下来要走到海外市场的用户中,融入当地的文化里，让中国汽车品牌"走进去”并“叫得响”。打造“中国汽车”大品牌的形象亦成为我们的共同课题。
—— 柳 燕
中国汽车工业协会副秘书长
真正优秀的智驾系统，不应该是简单的硬件堆砌。我们认为应该更多考虑和尊重客户真正在中国交通环境中的诉求。
—— 刘 涛
智己汽车联席CEO
我们认为打造一个品牌更需要的是耐心， 要有坚韧的精神，要知道你的出发原点是什么，而不是通过一些方式博眼球。
—— 陈赐靓
哪吒汽车副总裁兼品牌中心总经理
今天年轻的消费者对中国品牌汽车更加开放和拥抱，这背后深层次的原因是文化自信，更加深刻的原因是中国品牌的品牌形象、产品品质和服务水平持续上升，得到市场和消费者的认可。
—— 尹 捷
广汽集团品牌公关部部长
新旧赛道转换，中国汽车品牌从跟随者变成领跑者，中国品牌向上突围到了最好的时机。中国汽车品牌正在改写由国外品牌长期霸榜高端豪华的历史。
—— 赵长江
腾势汽车总经理兼首席共创官
品牌绝不是一蹴而就的，是整个公司的“宪法”，贯穿于整个价值链。在品牌统领下，考验公司的价值观、技术路线、技术的成本和供应链等。
—— 马振山
奇瑞捷豹路虎汽车有限公司常务副总裁、捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构常务副总裁
品牌建设不是成本、 不是费用， 而是任何一个企业能在中长期获得市场回报的最重要的保障，最重要的基础，最重要的投资。所以，品牌建设不是成本，是投资。
—— 王 幸
凯度集团大中华区CEC暨凯度BrandZ全球主席
品牌不是投入，而是投资，我们更多的是希望投资在我们的用户身上，让用户和我们一起来创造流量和做价值。
—— 刘 吉
iCar生态科技有限公司副总经理
在新能源、智能网联、自动驾驶、生态数字化的融合下，必将不断催生新商业模式以及新范式品牌。
—— 张国华
一汽解放董事、党委副书记、工会主席
品牌是无处不在的，但是又是不可见不可得的。如果具象化来说，品牌代表了大众对一个产品，一个企业的认知。品牌不只是一个名字，它可以是一个人，一句话，一个标签等等，都可以是品牌具象化的表达。
—— 郑晓宇
中国汽车青年后浪营代表
把技术扎到根扎到底，才能打造差异化的竞争力。通过塑造极致的产品力把品牌做起来，这样才是品牌向上的正确道路。
—— 汪严旻
华为终端BG智选车业务部总裁
皮卡多元化发展
市场向好的大背景下，皮卡新能源化仍处于起步阶段，渗透率水平处于低位。已经有4 类用户表达了对新能源皮卡较高的接受度，分别是高价位的个人用户、高频使用的工具/商业用户、具有新能源车使用经历的用户以及B端行业用户。
—— 谢国平
国家信息中心信息化和产业发展部副处长
皮卡是真正的国民车，过去不受重视，现在是平视，未来一定会被仰视：未来一个家庭如果有两台车，一台新能源乘用车和一台皮卡是最佳的选择。皮卡真正做到了“一车抵四车”，目前高端的皮卡产品，已经具备了轿车的舒适性、 SUV的越野性、旅行车的休旅性、轻型货车的装载性。
—— 张昊保
长城汽车皮卡品牌公司总经理
放眼全球，海外皮卡市场比国内更加广阔，因此走出去才有可能获得更好的发展，同时国际化也是中国皮卡品牌向上的必由之路。华系皮卡性价比更高，智能网联功能和舒适性更好，且产品供应稳定，为海外用户提供了物美价廉的更优选。很多原先青睐国际一线皮卡品牌的忠诚用户，转向考虑中国品牌的皮卡。
—— 李 川
江汽集团皮卡公司市场发展部部长
我们把所有的皮卡产品大体上分为三类：长城炮这种个性宣言型、域虎7这种生产工具型、福特F-150这种卧室海报型。
—— 张逸凡
懂车帝数据咨询顾问
我们判断到2030年，全球的皮卡市场规模会从当前的600万台达到1000万台级，中国市场有机会从当前的40万台突破200万台级。面对皮卡的这种多元化趋势，传统的商用和乘用分类，是对用户需求的曲解。基于动力类型，我们判断：短期内，汽油会快速替代柴油；中期，高效汽油动力、PHEV、REEV共存；长期看，清洁、高效、节能的BEV才是解决之道。
—— 陈维杰
长安汽车皮卡品牌事业部总经理长安凯程总经理、党委书记
能源转型中的汽车行业碳达峰碳中和
双碳给汽车产业带来严峻挑战。低碳转型从能源端开始，用能端也发生根本变化，这是全球共同的发展路径。
—— 何 毅
中国汽车工业协会副秘书长
积极贯彻“双碳”目标，推进汽车行业转型升级和高质量发展。
—— 叶盛基
中国汽车工业协会总工程师、 副秘书长
汽车的动力形式未来肯定是多样性的，以满足不同场景需求，只有这样我国汽车产业才有更强的活力、生命力和竞争力。
—— 林 赫
上海交通大学无锡碳中和动力技术研究院常务副院长
如果未来研究出低碳和零碳燃料，内燃机可以跟其他形式动力总成长期共存。
—— 马明堂
李斯特技术中心(上海)有限公司总工程师
团体标准《汽车行业生产企业温室气体排放核算与报告规范》适用于中国境内汽车整车及零部件生产企业。主要内容既与国际接轨，同时又充分考虑中国国情!
—— 李普明
襄阳达安汽车检测中心有限公司党委书记、总经理
多维度打造汽车行业绿色竞争力，推动汽车行业的上下产业链共同进化、共同绿化。
—— 何 涛
阳光新能源开发股份有限公司市场中心总经理
轮毂电机是颠覆性技术,也是革命性变化。希望汽车圈的朋友们更多地关心轮毂电机技术。
—— 徐友龙
西安交通大学电子科学与工程学院院长
动力电池作为新能源汽车的关键零部件，对车辆的降碳十分重要。我们可以从车辆周期和燃料周期两个维度分析动力电池的降碳路径。
—— 马小利
中国动力电池产业创新联盟副秘书长
在应对气候变化，践行“双碳”目标的道路上，我们希望能够携手产业链上的伙伴一起用氢能科技创造地球可持续发展的未来!
—— 林 琦
上海重塑能源集团股份有限公司董事长兼总裁
通过数据可以更好理解“双碳”的实践，最终要支撑“双碳”目标的实现。
—— 乔 丽
上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心党支部书记、主任
产融合作
电动化智能化为汽车产业链供应链与金融业融合发展创造了历史性机遇和巨大空间。
—— 罗军民
中国汽车工业协会副秘书长
中信银行汽车金融已从1.0“链金融”走向2.0“车生态”时代。持续巩固汽车流通“主赛道”，“向上”、“向新”培育供应商和新能源“新赛道”，为汽车产融合作贡献中信智慧和中信力量。
—— 陆金根
中信银行业务总监
明年中国经济将能够逐渐恢复，并实现较快增长。产业发展前景方面，主要进循 4 条主线：1)疫情防控政策主线；2)稳经济增长主线；3)地缘政治博弈主线；4)高质量发展主线。
—— 胡玉玮
中信建投首席政策分析师
汽车属性逐渐从制造过渡到消费兼科技(电动智能)，品牌力越来越由消费卖点决定。
—— 程似骐
中信建投汽车行业首席分析师
在“新四化"加速变革、汽车产业链重构的背景下，新能源汽车、智能网联汽车中国处于主导或领先，汽车产业蕴藏着巨大的确定性投资机会。
—— 何健康
中信建投资本高级副总裁
不断提升“数据决定体验、软件定义汽车”的技术能力，全力做响自主品牌、做强核心能力、做优产业结构，推动上汽向“用户型高科技公司”加快转型升级。
—— 钟立欣
上汽集团党委委员、董事、工会主席、赛克供应链科技有限公司董事长
汽车产业正处在重构变革的浪潮中，这种转型重构蕴藏着巨大的金融机会，金融资本在汽车产业转型升级过程中必须发挥好支撑、引导和服务作用。
—— 张桂香
一汽资本控股有限公司副总经理
中国电气化的快速发展有助于汽车行业可持续发展战略目标，相信中国和世界各国车企互利共赢共同发展将为世界注入更多稳定性和正能量。
—— 周建菁
沃尔沃汽车亚太区资金总监
以系统思维推动产业资本与产业变革的深度融合，实现“延链，补链，强链”，助力主机厂完善生态圈。
—— 贾广宏
北京汽车集团产业投资有限公司副总经理
“拉近用户”、“建立共情 ”、“创造体验关键时刻”,最终“赢得用户”。
—— 陈一鸣
永达集团数字化创新总监
软件定义汽车
汽车产业变革进入智能化、网联化的下半场，相关技术创新成了新高地。智能汽车已经可以做到千车千面、常用常新，逐步变成了智能终端，正由产品制造业向多元融合、协同合作发展，产业价值逐渐向出行等服务领城倾斜，数字驱动、软件定义成为行业共识。
—— 韩 昭
中国汽车工业协会技术部主任
构建开放的智能汽车数字基础平台，发挥软件分会协同发展的职能。通过搭建智能数字基础平台架构与生态，使汽车成为能力可持续进化、特性可持续发布，体验可持续增强，数据和服务可持续变现的数字化平台。在新型电子电气架构中，关注融合车端，鼓励整车厂需求牵引，实现对国产自主操作系统与芯片的应用，避免各操作系统厂商内耗式竞争和重复式开发。依托现有产业基础，汇聚产业资源，开展内核操作系统的联合开发，实现车端智能座舱、电磁控制器等基于标准接口高质量的无缝集成，高效开发和有机融合。
—— 尤
强
中国汽车工业协会技术部副主任、软件分会执行副秘书长
新技术的发展使汽车逐渐从代步工具转变成智能驾驶终端，丰富的车载服务与功能在满足用户刚需的同时也提供了智趣敏捷的驾驶增值体验。超过 80% 的中国消费者认为自动驾驶和智能互联功能对他们而言非常重要。在这样的市场环境下，“软件定文汽车”的概念正在使汽车行业加速智能化。基于自主研发的操作系统，通过软件硬件的松耦合，能够极大提升产品研发、迭代和更新的速度，并为远程在线更新提供坚实的基础。
—— 常 青
大众汽车集团款件公司 CARIAD 中国子公司 CEO
我们现在越来越面临着“以用户体验为核心”的快速迭代交付的场景，智能手机、金融行业、移动互联网都经历了这样的过程，现在汽车也处在这样的状态。上层的软件越来越趋向于 SOA 基于服务基础上的APP快速迭代，每个 APP 就像我们手机上的 APP。新的中央分层式架构的演进，不光对汽车软件的技术革新，对于汽车软件的效率目标也是非常重要的，对于汽车软件的敏捷交付也是非常关键的架构基础。
—— 黄 亮
蔚来汽车有限公司高级总监
零束首次将 SOA 理念应用于汽车行业并实现商业闭环的落地，在 SOA 生态中，零束提供基础底座技术及开发工具，合作伏伴可以共同打造应用生态，实理共创、共享、共赢。
—— 承建兴
零束科技软件平台及解决方案职能副总监
传统汽车以硬件为主，要考虑上万个部件的集成，智能汽车必须要考虑在此基础上可能有上亿行代码的集成优化。软件定义汽车需要一个智能汽车数字底座软件平台，是一个开放、可靠、安全、高效的 SDV 软件开发平台，需要引入高速以太通信网络，基于抽象基础上实现软硬件解耦。智能汽车数字底座软件平台的目标是高效、协同、开放，高效就是要提供一张可扩展，具备确定性、低时延的高效通信网，打造一个能支撑软件定义汽车的 SOA 服务化软件平台。
—— 虞 晓
华为智能汽车解决方案BU车控域总经理
现在一些高端车可以做到 1 亿行的代码，当然代码量不是衡量软件产品的优势，但是随着汽车软件功能的增多，其实软件代码量也增加了很多。预计到 2025 年，汽车软作量每年增加 20%，2020 年到 1.85 亿行，2030 年到 3.44 亿。未来软件要比硬件的汽车价值占比更高，能达到 65%。在整个未来软性定义汽车下，还有一块是虚拟世界与物理世界耦合的关系，物理与虚拟双向交互的协同，也是未来在虚拟改字挛生体系里的重要应用。
—— 刘卫国
国家智能网联汽车创新中心主任助理
软件及相关服务正成为汽车企业新的营收增长点，引导汽车产业进入新阶段，从长期看，其价值将逐渐超过硬件，同时，用户对车辆的需求也在逐步拓展，从功能完善、场景多样，到体验智能和生态丰富。软件服务的重要性提升，为产业间的深度融合与协作提供新机会。也为新进入者创造了新的机遇。未来汽车产业应朝开放的产品、技术和生态来思考与构建，以兼容并包的方式，为用户创造更大的价懂。
—— 周令坤
德勒中国汽车行业主管合伙人
软件定义汽车的本质是对出行方式或者是出行工具的一种变革，它带给行业技术。组织和商业三方面的挑战。面对整个智能网联汽车的发展，未来最核心的技术是整车 E/E 电子电气架构，主机厂会更多地承担核心元器件研发、软件基础平台与更贴近用户的软件(服务)开发工作。汽车电子 Tier1 将提供软//硬件解耦模式下的硬件服务和差异化软件服务，打造差异化竞争优势。
—— 罗来军
联创汽车电子有限公司总工程师
传统燃油车热管理相对比较简单，热源是发动机，冷源就是压缩机制冷，电动车没有热源以后，第一代大部分用 PTC，客户都抱怨行驶里程。这其实也是借助于现在整车厂 OTA、后期软件更新升级的优势，传统车厂很多车的发布都要赶时间，否则错过一个季，又是一年以后重新做这件事情。舒适性方面很难把所有的人现点都统一，每个人对舒适性的理解不一样。我们今后舒适性的想法，能不能做成自适应的舒适性算法，针对不同的客户。
—— 周江峰
三花研究院副院长
在车载领域我们两个最重要的运用，一个是座舱，一个是驾驶，也是将车载里面的软件和硬件能力抽象成一个一个原子的服务，通过服务包装成智能的场景，OEM 可以通过云端对场景、服务进行排列组合，可以发动到车载系统立即成效，可以开放一些权限，用户通过手机端对于原子功能进行包装，实现个性化的场景。你在高速公路上开一天车比较疲劳，我通过车内的摄像头加上车外的激光需达感知到你人体的一些特行数据加上环境的数据，把这些数据收集好放到场景引擎里面，这时候会判断出你处于疲劳驾驶的模式，这时候会推荐一些服务给你。
—— 朱延波
中科创达软件股份有限公司产品总监
SDV 通过标准的接口把汽车上的各种设备智能化、网联化，让汽车成为可以独立思考、独立决策和独立执行的智能终端。坚持不懈、努力创新。我们尝试将 SDV 的理念在车身应用上快速、高效、低成本地落地，让车主有更好的用车体验，让客户有更多的技术优势。
—— 程 晖
科世达(上海)管理有限公司开发部部长
中国-东盟汽车产业发展
中国与东盟在汽车产业合作方面，协同远大于分歧，为此更应该优势互补，互相促进，共同推动汽车产业走向振兴。
—— 付炳锋
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长
走向国际化任重道远，我们要保持竞争力、建立体系能力，输出管理模式，讲好中国故事。
—— 许海东
中国汽车工业协会副总工程师
整个泰国外来投资必须要经过投资委享受投资优惠待遇，这可能跟中国不太一样，
在泰国是统一归口在这个唯一的政府部门机构。
—— 钟宝芬
泰王国驻上海总领事馆投资处主任、领事
过去我们一直说全球化是中国汽车品牌未来发展的必经之路。时至今日，中国品牌的走出去已经不是一个选择题，更是一个关乎未来生存与发展的必然选择。
—— 张佳明
长城汽车集团副总裁兼东盟区域总裁
中国现在的产品输出，不光只是一个产品，也是一套体系，包括互联网应用、充电体验，这是我们有一点点降维打击的地方，也是可以输出的先进经验。
—— 赵 奕
AutoLab 创始人
海外终端消费者他们是怎么考虑的?他们想要什么产品?从他们的角度来分析我们的产品、去设计我们的产品，才能打造成功的产品。
—— 张 彬
长城汽车海外运营中心高级总监
企业在不同发展阶段面临的问题都不一样，最开始面临是产品，后面到价格、质量，再后面到经营、品牌，风险会越来越大。
—— 金克军
福田汽车海外事业部战略与运营副总裁
许多中国电动汽车品牌已经逐步进入泰国市场，泰国是区域物流连接的枢纽，拥有优质的供应链以及大量技术性人力资源，有能力接纳中国企业的投资。
—— Spin 9
泰国知名汽车行业意见领袖
跨界融合，赋能自动驾驶落地
作为科技创新的重要载体，智能网联汽车正推动着汽车产业形态、交通出行模式、能源消费结构和社会运行方式的深刻变化。
—— 张 琳
德国汽车工业协会(中国)副总裁
车企作为智能车终端的开发者和发起者，要牵动算法、芯片、科技公司等车圈同仁，打通与智慧城市主题的交互渠道，共同基于群体智能模式，打造未来最优性价比、最可靠解决方案的智能驾驶生态模式。
—— 周时莹
一汽集团研发总院代理副院长、智能网联开发院院长
今年上汽 Robotaxi 用 6 个固态激光雷达替换了车顶机械激光雷达，降低了周视相机数量，计算和定位系统都引入了降级机制。从结果来看，系统的成本和稳定性相较去年都有了很大的提升。智能驾驶之所以会设置这么多冗余，主要的目标是想提供比较安全的服务。
—— 于乾坤 博士
上汽集团人工智能实验室
大陆集团作为全球 500 强科技公司，致力于在中国推广、应用及迭代源自全球平台的高度自动驾驶的核心技术。我们通过研究方向的高度聚焦，期望能汇聚更加广泛的行业合力，为特定自动驾驶场景的快速落地提供充分助力。
—— 尤 欢
大陆集团前沿工程技术研究中国区负责人
无人驾驶能够使人们的出行更加安全、经济、方便、舒适，我们会继续提升自动驾驶技术,让开车逐渐变成人类的一种享受。
—— 韩 旭
文远知行创始人兼首席执行官
随着智能网联汽车产业的高速发展，未来十年将形成数据链，推动汽车产业数据生态的发展。希望行业各方重视数据安全、推进数据资产化，促进行业数据共享和价值挖掘。
—— 滕添益
中国汽车工业协会数据分会执行秘书长
线控底盘是新能源及智能驾驶的核心交汇点，直接决定了未来智能汽车是不是真的安全，也是我国被卡脖子的技术，急需中国力量。拿森希望能够成为中国在这个领域的领军企业。
—— 陶 喆
上海拿森汽车电子有限公司总经理
在国内想要实现最终的无人驾驶，通过渐进式的高级别辅助驾驶反哺自动驾驶是最务实的一条道路，轻舟将在双擎战略指导下，率先推出基于地平线征程5的城市NOA解决方案。
—— 侯 聪
轻舟智航联合创始人、CTO
亚马逊云科技在存储、计算、AI/ML框架，数据湖，敏捷开发和自动化运维拥有领先的产品和服务，帮客户构建自动驾驶研发所需的工具链、规模、最新技术、安全性和数据隐私，实现数据闭环。
—— 陈亦恺
亚马逊云科技大中华区战略业务发展部总监
智能汽车的ADAS功能不仅仅要算法过硬，还要有非常好的人机交互体验，和灵活的升级选代、部署的机制，这就需要ADAS域控制器能够与整车有强大的交互协同能力。开放的SOA架构正是为此而打造。
—— 刘 威
东软睿驰汽车技术(上海)有限公司副总经理
X-In-Loop R 仿真测评体系可以服务于两个方面:服务于自动驾驶研发测试、软件和系统开发验证的全过程；同时，不仅可以服务于研发，也可以服务于示范应用等的监管需要。
—— 李 月
IAE智行众维R联合创始人、CTO
推动汽车产业可持续发展
汽车产业作为我国国民经济发展的重要支柱产业，已然成为我国实现指导强国战略，双碳战略，打造双循环新格局的重点。而中国汽车产业在经济、社会、环境等领域的履责情况，更是成为各利益相关方关注的重点。
—— 李邵华
中国汽车工业协会副秘书长
我们需要通过识别有关的主要要素和评价不同维度的指标，来体现社会责任的绩效高与否，识别社会责任体系运行过程当中的改进机会。
—— 叶盛基
中国汽车工业协会总工程师、副秘书长
汽车行业企业多措并举助力“ 双碳”目标实现，生态保护成为重要新兴议题。供应链可持续发展、信息安全和隐私保护、可持续产品的研发和交通安全保障情况也已成为汽车行业企业社会责任信息披露重点。
—— 林 波
金蜜蜂智库专家
我们将利用自身优势，在政府、企业和社会之间搭建桥梁：共同促进生态文明建设，共同建设美丽中国。
—— 房 志
中华环境保护基金会副秘书长
随着农民收入水平提高，消费能力扩大，农村基础设施完善和一系列的产业和消费扶持政策推进，乡村振兴能够为汽车行业带来很好的发展机遇。
—— 丁亚冬
中国乡村发展基金会副秘书长
中国汽车企业，正在从“大企”向“强企”过渡，品牌塑造尤为重要，一定要体现品牌价值、文化、形象，讲好大国汽车品牌故事。
—— 吴 纲
大国品牌出品人
责任竞争力时代的到来，是对可持续的高质量发展内涵的重要解读。当责任竞争力面向资本市场演进时，社会责任概念逐步聚焦到 ESG。金融机构已经开始 ESG 投资，ESG 成为企业的核心竞争力。
—— 代奕波
金蜜蜂智库专家
比亚迪一直以来坚持以解决社会问题为导向，在解决社会问题的过程中发展自己。未来比亚迪将继续围绕科技慈善、助力就业与绿色梦想三个方向，践行企业社会责任。
—— 李云飞
比亚迪品牌及公关事业部总经理
碳达峰、碳中和的路线图已跃然纸上，积极迎接挑战和机遇。于危机中育新机，于变局中开新局。
—— 宋兆桓
远程新能源商用车集团 CBO
博世在中国践行“双元”战略支持“双碳”目标，自身做好碳中和先行者的同时，赋能供应商和合作伙伴节能减排，助力整个产业链绿色生态，共建可持续未来。
—— 朱伟伟
博世亚太一区可持续发展和环境健康安全负责人
从企业微观层面来讲，行动至关重要，只有通过行动为利益相关方创造价值，才能够不断地展现我们对社会所承担的责任。
—— 夏世维
东风鸿泰控股集团有限公司总经理
中国汽车产业要更大程度地参与国际分工、占据更大的市场份额，不论在供应链，还是产业投资领域，可持续发展及由此衍生的 ESG 评价已成为“必答题”。
—— 沈颐辰
上海现代服务业联合会汽车产业金融服务专委会秘书长
共同的目标和愿景之下，行动层面的框架标准，可以让大家步伐一致往前走，促进行业持续健康发展。
—— 那 娜
世界经济论坛汽车与新出行中国区负责人
新形势下的汽车行业运行和市场发展
国家稳经济的一揽子政策和接续政策加快落实，汽车工业的主要指标也在持续改善，行业发展环境持续向好，有助于汽车市场实现全年稳增长、稳预期的目标。
—— 陈士华
中国汽车工业协会副秘书长
当前，我国汽车市场正处于增速换档、动力转换、调整转型的关键时期。新车增量规模将趋于稳定，新能源汽车保持快速发展，二手车市场规模不断扩大，老旧汽车淘汰更新加快，汽车消费持续升级，汽车市场的总量规模将稳中有升，结构质量将持续优化。
—— 宋英杰
商务部市场运行和消费促进司
坚持以推动高质量发展为主题，把实施扩大内需战略与深化供给侧结构性改革有机结合起来，增强国内大循环内生动力和可靠性，提升国际循环质量和水平，着力提升产业链供应链韧性和安全水平，就一定能够推动经济实现质的有效提升和量的合理增长。
—— 毕吉耀
中国宏观经济研究院研究员
期货市场具有发现价格、管理风险、配置资源的功能。上期所品种体系与汽车产业高度相关，是“车轮上的交易所”，目前正在研发钻、氢氧化锂、石墨、锸、钛等动力电池相关品种，更好地为汽车产业平稳发展保驾护航。
—— 鞠成鑫
上海期货交易所商品一部副总监
锂资源价格 2023 年将高位震荡，需要密切跟踪终端需求数据。未来 3~5 年，在锂资源作为“未来白色石油”成为全球共识的背景下，需要高度关注锂资源的供应安全。
我们有必要构建国内、海外双循环具备韧性的锂资源供应体系，加快中国本土优质锂资源的高质量开发，注重维护中国企业目前在手的海外锂资源的股权、货权安全，并重视构建闭环的锂循环生态。此外，重视技术变革，注重投资与融资的匹配以及现金流管理。
—— 孙景文
五矿证券有限公司研究所副所长
新能源车是资本密集、技术密集、人才密集的长坡厚雪的大赛道，我们需要找准自身定位，选准发展路径，努力建立在局部市场上的护城河。
—— 项碧波
汽车之家CTO
汽车芯片作为智能汽车的关键器件，遇到了发展黄金窗口期。需要产业链上下游围绕共同目标共同协同，加速推动国产芯片的大规模上车应用。通过产业创新、技术研发的有效结合，真正打造出一个有中国特色的汽车芯片产业创新生态。
—— 原诚寅
中国汽车芯片产业创新战珞联盟秘书长、国家新能源汽车技术创新中心总经理
未来几年会陆续看到更多优质新能源产品会推向市场,百花齐放,助推自主品牌持续向上突破。新能源大潮势不可挡，我们相信，汽车新能源化进程将进一步加快。
—— 熊甜波
比亚迪汽车工业有限公司汽车产业办公室主任、销售研究院院长
政策法规与宏观经济所带来的商用车市场不确定性较大；商用车“十四五”发展将呈现 V 型曲线，今年深度下滑，明年温和复苏，2024 年在经济基本面进一步好转和大规模淘汰国四柴油车的预期下，有望重回快速增长。"十四五 ”商用车新能源渗透率预计 8-10%，轻客电动化率先达到较高水平，相对大吨位的轻卡和重卡渗透速度不及预期;"十五五”将会是渗透率快速提升的阶段。
—— 谢光耀
第一商用车网总编辑
中国的经济韧性非常强，提振汽车产业政策仍发挥积极作用。我个人比较乐观，2022年中国汽车整体销量达到 2750 万辆没有问题，其中乘用车 2400 万辆,商用车 350 万辆左右。
—— 朱孔源
中国汽车工业经济技术信息研究所副所长
氢能与汽车产业高质量发展
汇聚行业精英的智慧，探讨产业创新发展新趋势和新路径，共同推动构建氢能与燃料电池汽车产业高质量发展新格局。
—— 谷昕容
容言传媒和容言资本创始人兼CEO
氢能是未来国家能源体系的重要组成部分，发展氢能和燃料电池是交通行业低碳转型的重要转折和突破口，当前正处于前所未有的历史发展的机遇期。
—— 陆祖芳
上海市嘉定区区委常委、常务副区长
受氢制储输用全链条制约，在相当长的时间内，氢能及燃料电池尚无法普及应用，主要靠示范拉动，导致投入期长，短期无回报。只有具有战略定力和真正关注氢能事业的政府和企业才能不计回报，肯于投入。
—— 何 毅
中国汽车工业协会副秘书长
发展氢能产业，是大环境、大生态的产物，嘉定氢能港能得到好的发展，是因为上海是一个有科创基础的大平台，能够汇聚更多更好的专业人才，共同在这里添砖加瓦。
—— 邱 鹏
嘉定氢能港负责人
面向 2025 年，我们既要解决氢燃料电池产业的产品和产能的问题，解决终端的使用成本和便利性的问题，同时还要解决产业链的安全问题。
—— 侯中军
上海捷氢科技有限公司副总经理
现在中国氢燃料电池汽车产业应该从年产 5000 - 10000 辆，向年产 10 万辆、50 万辆的阶段迈进，四型瓶储氢技术是比较适应未来发展的有效解决方案。
—— 许 峰
彼欧新能源(上海)有限公司新能源业务发展总监
氢能除了在制、储、运、加领域，还在应用过程当中涉及不同环节的标准，尤其是加氢站的标准，现在行业千呼万唤，希望加氢站的标准能够尽快出来。
—— 谢先宇 博士
上海燃料电池检测中心
到 2035 年，我们燃料电池气车产业规模整个规划前景可以达到百万辆+燃料电池汽车，加氢站可以达到 1500 座的规模。
—— 高顶云
上海舜华新能源系统有限公司董事长
我们最初的氢能源发展是“用的好、用的久、用的起"。现在的模式首先是“用的起"，然后在“用的起”的基础上要“用的好"，最终要“用的久”。
—— 刘可飞
轻程(上海) 物联网科技有限公司联合创始人兼CEO
氢能产业必须比锂电更好，因为键电市场帮我们教育了市场，现在大家对于氢能汽车将来作为零碳驱动力已经有了共识，还做不好的话有点说不过去了。
—— 张焰峰
上海燃料电池汽车商业化促进中心主任
目标客户群如果是重卡，一定要满足重卡高强度的要求，分解到燃料电池系统、储氢系统、电堆甚至催化剂等等，严格按照性能，可靠性、寿命一轮一轮地做。
—— 高 雷
上海重塑能源科技有限公司副总经理
燃料电池系统一定要按照车规体系做，现在想进入这个行业的很多，在做的也很多，但如果没有按照体系做，车上路之后出现的问题就会非常多。
—— 张学锋
势加透博(上海)能源科技有限公司董事长
“双碳”目标让整个社会对于绿氢的要求非常高，计算起来中国要真正达到这个目标的话一定要做电解水。
—— 邹裕民
上海济平新能源科技有限公司 CTO
氢能重卡客户的需求：多拉快跑省氯气，皮实耐造寿命长。怎么助力高质量发展，就是围绕这十几个字？
—— 王亚波
上海鲍华新能源科技有限公司副总裁
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